Budowa nasypu kolejowego za Książem. Strzałka wskazuje szachmistrza Ignacego Kapturka z Chwałkowa Kościelnego. Fot. ze zbiorów WIR Książ Wielkopolski


Projekt rozkładu jazdy dla odcinka Czempiń-Śrem-Jarocin od dnia otwarcie odcinka Śrem-Jarocin zatwierdzony w październiku 1905 roku przez Królewską Dyrekcję Kolei Żelaznej w Poznaniu. Fot. Centralne Archiwum Cyfrowe

Decyzja o budowie linii kolejowej Śrem-Czempiń zapadła w 1880 roku, koncesję zaś na inwestycję otrzymało Towarzystwo Kolei Górnośląskiej. Budowę rozpoczęto w 1884 roku, a 15 października roku następnego nastąpiło uroczyste otwarcie połączenia. Była to linia normalnotorowa (to ważne, gdyż równolegle postępowała budowa w Księstwie sieci kolei powiatowych, wąskotorowych) o długości 20 km. Zakładano, że prędkość pociągu będzie wynosiła 20-30 km/godz., w zależności od odcinka trasy, by nie powodować zagrożenia dla ruchu drogowego, zwłaszcza w pobliżu trasy Śrem-Manieczki oraz Grabianowo-Szołdry. W 1889 roku oddano do użytku nowo wybudowany budynek stacyjny w Śremie.
Uruchomienie połączenia kolejowego z Czempiniem znacznie ożywiło gospodarkę Śremu i otworzyło miastu okno na świat za pośrednictwem linii poznańsko-wrocławskiej. Było to jednak ruch znacznie ograniczony – aż do 1 listopada 1906 roku, gdy przedłużono linię śremską w kierunku na wschód od Książa, gdzie nastąpiło połączenie z torami wiodącymi do Jarocina przez Mieszków. Inwestycja wymagała budowy nasypu i dwóch wiaduktów nad dzisiejszymi ulicami Kilińskiego i Powstańców Wielkopolskich. W tym czasie linia Czempiń-Jarocin przez Śrem obsługiwana była przez niewielkie parowozy[1].

Na trasie za Książem była stacja Chwałkowo Kościelne, gdzie dzieciństwo spędził Marceli Szczęsny. W artykule Narodziny Polski [„Głos Śremski” 11/1988] wspomina, że jako nastolatek, w grudniu 1918 roku, jechał pociągiem z Chwałkowa do Książa po przydział masła z mleczarni.

Transport i komunikacja w Śremie w okresie międzywojennym początkowo działały na tych samych zasadach jak w końcowym okresie zaboru. W dalszym ciągu [...] działała linia kolejowa łącząca Czempiń z Jarocinem przez Śrem. Jednak połączenie kolejowe, choć stanowiło ważny element kontaktu Śremu ze światem, przy ówczesnych normach prędkościowych z czasem stało się zbyt powolne i kolej zaczęła być tematem anegdotek[2].

Krótko po wyzwoleniu spod okupacji niemieckiej stacja kolejowa została uruchomiona przede wszystkim w celu przesyłania zaopatrzenia do Poznania. Odbudowano, zniszczony przez wycofujące się wojska niemieckie, budynek stacji. Linia kolejowa Jarocin-Śrem-Czempiń się stała się jedną z najbardziej ruchliwych magistrali na terenie województwa poznańskiego. Sytuacja uległa pogorszeniu w połowie września 1945 roku, kiedy to wycofano z ruchu obsługujące tę linię pociągi dalekobieżne, zastępując je pociągami osobowymi[3].

Od tego momentu ruch lokalny ograniczał się do jednego pociągu na dobę. [...] W ciągu kolejnych lat regularnie zwiększano liczbę połączeń, które w 1962 roku uznane zostały za wystarczające. [...]
Chwilą przełomową dla rozwoju komunikacji kolejowej w Śremie okazała się budowa odlewni żeliwa. Wiele komponentów potrzebnych do budowy zakładu, rozruchu jego urządzeń oraz prawidłowej działalności dotarło do miasta transportem kolejowym. Oprócz tego doprowadzono tory na teren zakładu, których zadaniem było ułatwienie pracy odlewni. Linia została znacznie obciążona pociągami kursującymi do zakładu i z powrotem, co wymagało rozbudowy i modernizacji. Oprócz transportu towarowego, wzrosło obciążenie w ruchu pasażerskim, ponieważ do zakładu dowożono z okolicy wielu pracowników[4].
27 marca 1995 roku zawieszono ruch pasażerski na całej długości linii Czempiń-Jarocin. Przez kilkanaście lat utrzymywał się jeszcze ruch towarowy na całej linii, potem na niektórych odcinkach[5].

Cytaty:
[1] Dzieje Śremu pod red. Marka Rezlera, Wydawnictwo WBPiCAK, Poznań 2003, s. 184.
[2] jw. s. 242.
[3] jw. s. 347.
[4] jw. s. 347.
[5] www.bazakolejowa.pl.

[Zamknij]